2024-12-06 23:01:43
一、行业概况
港口是重要的交通基础设施，港口行业的发展为上下游行业的高效运作以及整个国民经济持续发展提供基础，是国民经济发展的晴雨表。目前，全球贸易的三分之二以上、中国进出口贸易的90%以上都是通过以港口为枢纽的航运完成的。中国港口主要为腹地型港口，包括内河港口和沿海港口，腹地经济运行情况及产业结构对腹地港口经营货种及吞吐量影响很大。同时，港口具有一定的公共产品属性，国家政策对港口的布局规划、功能定位、收费体制等方面影响较大。
二、行业竞争格局
港口行业整体准入壁垒较高，港口竞争格局基本稳定；在产能过剩、竞争激烈的背景下，省内港口企业整合有望持续推进。
港口建设需要自然条件良好的岸线资源，具有一定的地域垄断性和资产稀缺性，并且港口与腹地经济的发展相辅相成，其辐射区域相对稳定，从而呈现出较为明显的区域垄断性特征，整体准入壁垒较高。经多年投资发展，中国沿海已建立五大港口群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，港口竞争格局基本稳定。
从2012年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步入成熟期；部分港口企业吞吐量增速放缓，债务负担有所加重，区域港口之间竞争加剧。为解决传统“一港一企”模式带来的地方保护主义、港口重复建设和经营效率低下等问题，2015年浙江省人民政府国有资产监督管理委员会组建了浙江省海港投资运营集团有限公司，并相继完成了省内沿海五港和内河港口的全面整合，并取得显著成效。2017年8月，交通运输部发文要求全国学习浙江港口整合经验，开启了省级港口整合的大幕，此后江苏、辽宁、山东、福建、广东等区域先后开启了全省港口资源的整合进程。目前，港口资源丰富的各省份均已成立了相应的省级港口集团，其中广东省由于港口运营主体背景复杂，未来整合难度大；江苏省整合了主要港口资源，未来还有进一步整合的空间；其他各省份基本已完成全省港口资源的初步整合，“一省一港”的行业格局基本形成，但港口集团内部如何优化资源分配、提高协同效应仍需持续探索。
港口整合有助于岸线资源合理分配、港区之间合理分工、避免重复建设和消除恶性竞争，而区域一体化背景下的港口整合还将通过加强江海联运和铁水联运等方式强化交通物流体系整体的网络效应。港口整合符合行业发展和区域一体化发展的政策方向，是行业发展的阶段性要求，在供给侧改革和国企改革的大背景下，整合有望持续深化。
三、行业运行概况
2023年，中国主要港口货物吞吐量增速大幅提升，集装箱吞吐量增速相对稳定，由于全球经济复苏进程缓慢以及国内需求不振，2024年前三季度货物吞吐量增速较2023年下降。
中国港口货物吞吐量以沿海港口为主，内河港口吞吐量增速更高。2023年，全国港口完成货物吞吐量169.73亿吨，同比增长8.2%。其中，内河港口完成61.39亿吨，同比增长10.5%，沿海港口完成108.35亿吨，增长6.9%；外贸货物吞吐量50.47亿吨，同比增长9.5%，内贸货物吞吐量119.26亿吨，同比增长7.7%。
集装箱吞吐量方面，2021年以来，多式联运的推广带动“散改集”需求旺盛，全国主要港口集装箱吞吐量持续增长，但增速波动下降。2023年，全国港口完成集装箱吞吐量3.10亿标准箱，同比增长4.9%。其中，集装箱铁水联运量完成1018万标准箱，增长15.9%。
2024年前三季度，中国港口完成货物吞吐量129.71亿吨，同比增长3.4%。其中，沿海港口完成83.67亿吨，内河港口完成46.04亿吨，由于全球经济复苏进程缓慢以及国内需求不振，增速较2023年均有所下降。
四、港口企业3C表现
港口企业是依托岸线资源和深水航道，利用码头泊位、装卸设备等港口资产，为到港船舶提供停泊、货物装卸和堆存的港口运营商，同时也包括从事港口、码头等经营性资产投资业务的港口投资商。
2024年，使用港口行业3C模型打分的企业共计31家，较上年变化不大。港口企业3C打分结果区分度明显，级别中枢为CR2，无级别调整情况。
从样本企业特征看，最高等级CR1级港口企业5家，主要是经济发达地区的沿海港口企业，整体市场竞争力表现好、发展韧性强。其中，4家企业为浙江省和上海市的港口企业，腹地经济发达，集疏运条件良好，所在港区为国内枢纽港口，且企业港口货物吞吐量在港区的占比均超过60%，货物吞吐量超过5亿吨，集装箱吞吐量超过4000万TEU，从财务角度来看，4家企业的债务负担均较轻，且自身是上市公司或拥有上市子公司，融资渠道丰富；1家企业为全球港口投资、开发和运营商，国内控股港口业务主要分布在珠三角、香港、闽南、粤西南和长三角等地区，同时投资了海外多个重要港口，企业参控股港口2023年散杂货吞吐量合计12.54亿吨，集装箱吞吐量高达1.80亿TEU。CR2-~CR2+级港口企业18家，其中6家为整合后的省级港口集团，且均为沿海港口企业，2023年货物吞吐量在3.90~17.14亿吨之间，市场竞争力表现较好，但企业的债务负担较CR1级企业重。CR3-~CR3+级企业7家，其中省级港口集团2家，1家为内河港口企业，腹地经济与东部沿海省份相比较弱，货物吞吐量1.36亿吨，集装箱吞吐量228.76万TEU；另外1家港口企业货物吞吐量3.59亿吨，集装箱吞吐量848.24万TEU，债务负担较重。最低等级CR4+级港口企业1家，系区域组成港口，货物吞吐量仅为191.38万吨，且货种较为单一，整体市场竞争力一般。
港口企业3C级别序列存在以下区分：
①枢纽港口企业级别表现优于一般港口企业，港口内市场占有率高的企业级别表现优于占有率低的企业。港口具有明显的区域性特征，经过多年发展，中国港口竞争格局逐渐稳定，港口在全国运输体系中的地位越重要，企业在所处港口内市场占有率越高，则企业的货物吞吐量越高、稳定性越强，抗风险能力更强。
②货物吞吐量大的企业级别表现更优。货物吞吐量是其港口业务规模的直接体现，也是决定港口装卸和堆存业务收入的主要因素，货物吞吐量的大小一定意义上反映了企业抵御风险能力的强弱。一般而言，货物吞吐量越大，企业港口业务货种越丰富，如果货种单一、集中度很高，单一货源出现需求大幅变动对港口企业造成的冲击会更大。
③腹地经济发达程度高的企业级别表现优于其他企业。腹地经济是港口货源的重要支撑，腹地经济范围越广泛、经济发达程度越高，未来的货物需求潜力越大、稳定性越好。同时，腹地经济发达的区域交通运输体系相对完善，港口集疏运条件更好，可以增强港口企业的运输成本优势，从而使港口企业拥有更强的应对行业需求波动的能力。
④债务负担较轻、融资成本较低且融资渠道相对丰富的港口企业级别表现更好。较低的融资成本意味着港口企业需要负担利息费用较少，债务压力较低，更容易维持稳定的财务状况，同时多渠道融资有助于港口企业在不同市场环境下都能获得稳定的资金来源，减轻融资政策变化带来的资金链断裂的风险，筹资的稳定性更强，信用风险更低。
五、总结
长期来看，国内港口竞争格局基本稳定，区域合作和协同发展将逐步成为港口行业未来发展的重要基调。作为重要的交通基础设施，港口行业的发展为上下游行业的高效运作以及整个国民经济持续发展提供基础，各地政府对港口行业的支持力度较大，港口行业整体信用风险较低。
