2014-07-10 15:01:54
磁悬浮技术早已不是新技术，但时至今日，也没有几天磁悬浮列车投入使用。毕竟，关于磁悬浮列车的争议一直不断，尤其是磁辐射对人体健康的影响，各方争论不休。而近期深圳准备开建的轨道交通8号线却又选择了磁悬浮，再度让这项饱受争议的技术处于舆论的风口浪尖之上。
隧道及地下工程专家，中国工程院院士王梦恕向来是反对磁悬浮列车。在他看来，磁悬浮尤其是深圳准备采用的低速磁悬浮不仅费用昂贵，列车运行时产生的大量放射性也会对人体会产生很大危害。简而言之，在王梦恕的眼里，磁悬浮列车就是昂贵又不健康的交通玩具。
以下是中国工程院院士王梦恕就深圳8号线磁悬浮技术方案的反对意见：
低速磁悬浮更是费用高昂，耗能大形不成交通网络的交通玩具。低速磁悬浮比不上已有百年历史的轮轨技术。高速磁悬浮已被高速轮轨牵引技术而否定!因为它不具备“安全、可靠、适用、经济”交通严格要求的八字方针!这是任何磁悬浮不能应用于交通被否定的总结论。
一、高速磁悬浮的车辆和轨道感应线圈(板)有9毫米磁间隙而产生同性相斥异性相吸的浮力和运动的力量，他与电动轮轨牵引电机的间隙大了近20倍，因此，感应效果远远小于轮轨牵引，耗电变为要大于轮轨2-3倍。而低速磁悬浮间隙更大达30毫米左右，效率更差，耗电更大，票价费用更高，这是否定他的致命点之一。
二、磁悬浮的电区间之间只能开一列车，如上海龙阳至浦东电区间长32KM，需7-8分钟才能开第二列，原因，这是展开的电机原理，一个电机只能有一个轴，也就是一列车就是一个轴的代表。由于磁浮机车德国不研究了，所以上海也没有配件了，而处于拆不拆的问题。交通要随着客流而增加列车密度，低速磁悬浮就不能随意增加列车密度。这是否定他的第二致命点二。设计地铁列车运行间距是2分钟能实现吗?
三、低速磁悬浮上浮力是一个定数，当设计、施工定下来之后，每个车厢上人的数量和载重也是定数，不允许超载，不允许不均匀，否则浮不起来，而轮轨超载多少都无所谓，可照常运行，地铁客流是不定的，有高潮和低潮，客流期是幅度很大的变数。这是不能应用的致命点之三。
四、磁悬浮的磁感应是两个物体开放式的感应，这种开放磁场会产生很大的漏电、放射性，这对人体会产生很大危害，一般交通轨道距离居民区要大于300M以外，德国订的是300-500M以外，长期生活在开放磁场之内对人体是干扰的，甚至常坐磁悬浮列车的旅客也会受到损伤，他不同于轮轨的感应磁场是封闭的，是没有辐射性的，这正是附近居民反对的原因，应关心、尊重他们的要求，这是不能乱用的致命点之四。
五、低速磁悬浮是靠大间隙感应磁场在运动，因此，要求进电电压降不能像轮轨可以降到20—30%甚至更大，他进电距离开关应小于500M以下，对配电站供电和进电标准要求高，进电开关损坏也很大，感应线圈摊在露天线路上，也很容易损坏，寿命不长，因此，不具备可靠性，经常出小事故而影响列车的正常运行，这是被否定的致命点之五。
其他还有交通网络、道岔、维护管理、检修车间等许多不适应的原因，也是造成不为在交通上应用的原因。
我是支持新的创新，我也搞过多年不同机车类型的维修和研究。的确不好用，这是交通，人命关天的重要交通工具，乘客也不是游玩的，都有严格的时间要求。我希望研究低速磁浮的技术专家在研究方向上要把您们的聪明才智用在祖国和人民最需要的地方和领域，为国家做出更大的贡献。
